Koreańczycy z Południa jasno dają do zrozumienia, że era elektryfikacji motoryzacji to również ich ring i nie zamierzają pozwolić sobie na nokaut. Dlatego w tym roku wypuścili na rynek Instera. Ten EV to zwinny mikrus stworzony do miasta. A jak wypada poza folderami? Miałem okazję sprawdzić w pewien wrześniowy weekend.
Jeśli nie chce Ci się czytać, zajrzyj na moje social media i obejrzyj krótkie video. Wrzuciłem ja na TikToku i Instagramie.
Hyundai Inster — elektryki dla ludu
Z Matiza i Tico może i się ludzie kiedyś śmiali, ale pamiętajcie o jednym — to były nowe auta z salonu, na które polskie rodziny na przełomie millenium mogły sobie pozwolić.
Może te miejskie mikrusy nie były szczytem prestiżu, ale przynajmniej jeden czy drugi Kowalski mieli w garażu nieśmiganą nówkę sztukę, a nie złożonego z dwóch egzemplarzy Golfa trzeciej generacji.
Tak też jest z Insterem. To mały EV (właściwie powerbank na 4 kołach, ale o tym w dalszej części tekstu), który ma pokazać, że elektryfikacja motoryzacji nie dotyczy tylko tych najbardziej zamożnych z zamożnych.
Nowe auta z założenia nigdy tanie nie są, ale dzięki rządowym dopłatom takie małe elektryki stają się bardziej przystępne.
A jak jeżdżą? Na weekendowy test Instera na wypasie użyczył nią autoryzowany dealer — Hyundai Nord Auto Białystok.
Dlaczego „na wypasie”? Bo była to prawie najbogatsza wersja wyposażenia Smart. Niższa wersja wyposażenia to Modern, a bazowa to Pure.
Są jeszcze wersje Cross stworzone z myślą o miłośnikach wypraw. Czym się różnią i co oferują? O to zapytajcie bezpośrednio u dealera.
Ja polecam wspomniane Nord Auto, co czytelników mojego bloga raczej nie powinno dziwić.
Odważny na zewnątrz, miły w środku
Hyundai jako koncern od pewnego czasu odważnie eksperymentuje z oryginalną stylistyką. Ioniq 6 nawiązuje wyraźnie do streamlinerów z lat 30 XX wieku.
Z kolei Inster, chociaż gra w zupełnie innej klasie, też zaznacza w niej swoją obecność oryginalnym stylem. Jedno jest pewne — na pewno nie pomylisz go z żadnym innym samochodem.
Dla mnie to awangardowe autko miejskie. Taki wnuczek z romansu Matiza i Tico.
Tylko taki elektryczny.
Można go lubić lub nie. Jedno trzeba przyznać na pewno — ma swój styl!
Taki BYD Dolphin Surfi w swojej komunikacji marketingowej wyróżnia się mocno kolorem lakieru, bo jeśli chodzi o bryłę nadwozia, to wygląda w sumie jak nowszy Chevrolet Spark. I aby nie było — ja nie krytykuję BYD. Jak będzie okazja, Delfinka także wezmę w obroty.
A Inster? Właściwie to ciężko wyrazić jego wygląd słowami. Nawet w bieli się wyróżnia. Nie wiem, czy określenie „hipsterski” w 2025 roku jeszcze funkcjonuje, ale ono pierwsze mi się nasuwa, kiedy chcę określić najmniejszego Hyundaia jednym słowem.
O miano najbardziej hipsterskiego samochodu miejskiego może konkurować jedynie z nową Grande Pandą (mały Fiat jest jednak dostępny również jako hybryda). Designerzy Hyundaia chyba pierwotnie składali makietę z klocków LEGO swoich dzieci, bo to takie trochę kanciaste i miejscami okrągłe pudełko.
Najbardziej do gustu przypadły mi okrągłe klosze przednich reflektorów. Mam mieszany stosunek do tych kwadratowych lampek w dwóch rzędach na tylnej klapie. Po zmroku jednak robią fajną robotę. Światła to chyba najbardziej charakterystyczny element poza oryginalną linią nadwozia.
Ale podobno liczy się wnętrze…
Jak jest tutaj?
Osobiście uważam, że wnętrze Instera jest… przytulne i umiarkowanie przestronne.
Ktoś, kto całe życie jeździł autem spalinowym, na pewno się tutaj odnajdzie. Kierownica jest nowoczesna, ale jednak klasyczna. To nie żaden wolant, tylko zwyczajna fajera. Chyba taka sama jak w Ioniq’ach. Selektor biegów (czyli „dźwignia”) znajduje się troszkę niżej niż manetki do uruchomienia wycieraczek — z prawej strony, lekko za kołem kierownicy.
Sama konsola jest prosta i intuicyjna. Zdecydowanie najmniejszy z Hyundaiów nie jest skomplikowanym statkiem kosmicznym.
Jakość materiałów jak na tego typu miejskiego bąka jest ok. To nie alcantara z kawałka Aviego i Kukona, ale tragedii nie ma. Plastiki twarde, ale jakie niby w takim bączku mają być? Pamiętajmy, czym jest Inster. Trudno po nim oczekiwać zbyt wiele, a jednak sporo daje. Mimo że jest maluchem, to oferuje całkiem przyzwoite warunki podróży.
Siedząc za kierownicą nie ma tragedii. Właściwie to jest dobrze. Mam 186 cm wzrostu, a mimo to czułem się bardzo komfortowo jako kierowca i miałem spory zapas miejsca nad głową. Fajnym smaczkiem jest podłokietnik i wkomponowany w siedzisko kierowcy cup holder. Nie wiem, jak się spisuje, ale wygląda kozacko.
Do tego mam wrażenie, że UX-owo auto zostało zaprojektowane tak, aby szofer miał wszystko pod ręką.
Na plus zaliczam sporo manualnych przycisków. Nie musisz przekopywać się przez pół menu, aby dotrzeć do ustawień klimy. Te akurat masz pod ręką.
Z tyłu bez problemu zmieściłem dwa foteliki dziecięce z III (najwyższej grupy). Moja 6-latka i 4-latek byli zachwyceni Insterem. Ja jednak średnio, kiedy okazało się, że montaż na Isofix nie jest kwestią kilku intuicyjnych ruchów.
Koreańczycy w materiałach promocyjnych kładą duży nacisk na przesuwane tylne siedzenia i możliwość złożenia wszystkich foteli na płasko.
W Insterze nie ma tylnej kanapy — są wspomniane fotele. Każdy z nich można przesuwać i składać indywidualnie.
To duży atut, bo w standardzie bagażnik o pojemności 238 litrów na zbyt wiele nie pozwoli.
Przesuwając obydwa fotele o 16 cm do przodu, zwiększamy jego pojemność do 351 litrów.
Wspomniane składane fotele na pewno przypadną do gustu tym, którzy chcą kupić Instera z myślą np. o dostawach pizzy czy innych mniejszych przesyłek. Składasz tylną kanapę na płasko i masz vana.
Ale kiedy złożysz dwa rzędy siedzeń na płasko, Inster zmienia się w miniaturowego kampera.
Miłośnicy spania w aucie pod gwiazdami na pewno go za to polubią.
Producent oferuje sporo ułatwiających spersonalizowane auta. Chętni mogą nawet dokupić etui na karty płatnicze i zamontować je w drzwiach. Tak samo jest z relingami. Są aluminiowe i skonstruowane tak, aby łatwo było wrzucić na dach box dachowy.
Zakładając, że zmieścisz w nim wszystko na podróż, to w aucie możesz wygodnie spać ze swoją drugą połówką gdzie tylko prawo i warunki na to pozwalają.
Trzeba jednak do takich miejscówek dotrzeć. A co kiedy już dotrzesz?
Wiele osób zainteresowanych elektrykami nie wie o istnieniu funkcji Vehicle-to-Load. Sam dowiedziałem się o takiej funkcjonalności przez przypadek, a jej obecność w Insterze to zdecydowany atut.
V2L pozwala wykorzystywać energię z akumulatora nie tylko do jazdy, ale też do codziennego życia. W praktyce możesz sobie zrobić z Intsera leśne biuro do pracy zdalnej.
Samochód naładuje Twój laptop i zasili czajnik elektryczny. Jeśli masz dom lub szeregówkę, w czasie wichur, kiedy występują przerwy w dostawach z elektrownii, ty masz na parkingu powerbank na 4 kołach.
Teraz porozmawiajmy o tym, jak ten powerbank jeździ.
Hyundai Inster — w mieście i na trasie
Weekend to niewiele czasu, aby sprawdzić auto w każdych warunkach.
Skupmy się jednak na tym, co oferuje ten elektryczny bączek.
Jest on wyłącznie elektryczny. Nabywcy mają do wyboru dwa poziomy mocy i pojemności baterii:
- Pierwszy – 97 KM (147 Nm) i 42 kWh z przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 11,7 sekundy. Jego zasięg to ok. 327 km;
- Drugi – 115 KM (147 Nm) i 49 kWh. Ten robi 0-100 km/h w 10,6 s. Deklarowany zasięg jest szacowany na 370 km.
I właśnie tę mocniejszą opcję testowałem.
Auto całkiem żwawo przyśpiesza. 10,6 sekundy to nie rakieta, ale w mieście wystarczy. Rozmiar sprawia, że się wszędzie wciśnie. Rozbudowane systemy wspomagające jazdę i parkowanie sporo pomagają.
W niższych wersjach wyposażenie nie są jednak standardem. Jednocześnie systemy „przypominające o bezpieczeństwie” denerwują! To nie przypadłość Instera, ale większości nowych aut. Da się je prosto wyłączyć z poziomu menu, ale robienie tego za każdym uruchomieniem pojazdu bywa irytujące.
Jeśli nie chcemy, aby auto nas za każdym razem pouczało, że przekroczyliśmy prędkość o 1 km/h powyżej limitu, to nie mamy wyjścia. Do tego irytującego pikania da się jednak szybko przyzwyczaić.
Zawieszenie specjalnie miękkie nie jest. W dodatku w wersji Smart alusy 17″, 6.5Jx17 z oponami 205/45 R17 prezentują się pięknie, ale każdy próg zwalniający trzeba pokonywać ślimaczym tempem. Nie żółwim, a wręcz ślimaczym.
A trasa? Nawet z 4-osobową rodziną mknie przed siebie żwawo. Nawet Mustangi próbuję dogonić! Niestety na ekspresówce przy górnych prędkościach daje o sobie znać słabe wygłuszenie.
Instera nie kupuje się jednak na trasę. To miejski bąk z systemem rekuperacji. Manetką nas selektorem (przy kierownicy) wybierasz poziom odzyskiwania energii.
Maksymalny poziom uruchamia tryb i-pedal. Wówczas hamulec staje się zbędny. Każde odpuszczenie pedału gazu sprawia, że auto zacznie zwalniać. Kiedy puścisz go całkowicie, stanie w miejscu. Trzeba się do tego trybu przyzwyczaić. W mieście się jednak przydaje.
Najwyższa moc ładowania prądem stałym (DC) to 85 kW. Czyli poziom 10-80 proc. osiągniemy po ok. 30 min. W standardzie producent dorzuca ładowarkę pokładową o mocy 11 kW (AC). Dzięki niej czas ładowania wynosi 4 godz. i 35 min.
Dodam, że Smart ma system podgrzewania baterii oraz pompę ciepła. W niższych wersjach trzeba za te dodatki dopłacać.
Hyundai Inster Czy warto?
Coraz częściej elektromobilności mówię… a czemu nie?
Taki Inster, mimo że doskonały nie jest, ma sporo zalet. Pierwszy to cena. Po dopłatach z programu NaszeEauto cena najtańszej wersji Pure spada z 99 000 zł do… 59 900 zł.
Pamiętajcie jednak, że mówimy o najtańszej wersji. Taki bogato wyposażony Inster Smart wg katalogu to prawie 140 000 zł.
Biorąc jednak pod uwagę doświadczenie Hyundaia w elektrykach i bazę serwisową, przy kupnie najmniejszego elektryka na pewno brałbym Instera pod uwagę.
To budżetowe auto dla ludzi, którzy chcą przełamać monotonię. Jednocześnie to prosty samochód do jazdy wokół komina.
I to połączenie jest sprawia, że łatwo można go polubić!
