Hyundai Ioniq 6 to kolejny dowód na to, że Hyundai jako koncern szuka nieszablonowego pomysłu na siebie. O tak odpalone auto można by podejrzewać Francuzów, a nie Koreańczyków. Wychodzi jednak na to, że to właśnie azjatycki koncern walczy o swój kawałek tortu, który jest zarezerwowany motoryzacyjnym indywidualistom. Miałem okazję spędzić pewien wrześniowy weekend z tym elektrykiem. Raz w sobie rozkochiwał, aby chwilę później zirytować… Zapraszam na test Hyundaia Ioniq 6.
Hyundai Ioniq 6. Słowem wstępu
1991 rok to czasy, kiedy w Polsce szczytem techniki był Polonez. W Korei powstał wówczas prototypu Hyundai Sonata Electric Vehicle…
Trochę doświadczania w tej kategorii Koreańczycy zatem mają…
Poprzednia wersja Ioniqa była… cross over-em. Nowa generacja jest… sedanem!
Flagowy elektryczny samochód z koreańskiej stajni jest… awangardowy. Inaczej się go określić nie da. Chyba żadne z testowanych na tym blogu aut nie wzbudza tylu kontrowersji, kiedy wrzucałem relacje z weekendu na swoje social media.
Ferdinand Porsche się w grobie przewraca!
Czemu on jest tak pokraczny i brzydki?
To tylko dwie z kilku wypowiedzi…
Hyundai Ioniq 6 – parametry i wyposażenie
Hyundai Ioniq 6, bazujący na platformie E-GMP, oferowany jest na polskim rynku wyłącznie w najwyższej specyfikacji Uniq. Klienci mogą wybierać spośród dwóch wersji silnikowych: 229 KM z napędem na tylną oś oraz 325 KM z napędem na cztery koła.
Obie wersje wyposażono w baterię o pojemności 77,4 kWh, co pozwala na zasięg do 614 km w przypadku napędu 2WD oraz 583 km w wersji 4WD.
Uniq oferuje bogaty standard wyposażenia, obejmujący m.in. 20-calowe felgi, podgrzewane i wentylowane fotele, system audio Bose, a także szereg zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. Na pokład władowano: asystent unikania kolizji, inteligentny tempomat czy kamera 360 stopni.
Testowana wersja to oczywiście Uniq w najmocniejszej wersji. Auto użyczył mi dealer Hyundai Nord Auto Białystok.
Tyle słowem wstępu. Przejdźmy do tego, jak to było…
Hyundai Ioniq 6 – kopia czy inspiracja?
Ioniq 6 podobno był inspirowany stylistyką lat 30. XX wieku. I trzeba przyznać, że łukowata bryła nadwozia wygląda jak z innej epoki. Wszystko przez łagodnie opadającą linie dachu i szpiczasty tył. Taki fajny kuperek.
Spoiler i światła stopu ciągnące się przez całą szerokość owego kuperka sprawiają jednak, że bardzo wiele osób dostrzega mocne inspiracje… Porsche. I coś w tym jest.
Gdyby jakiś troll pozmieniał emblematy i zaprezentował samochód motoryzacyjnym laikom, to niejeden by ten żart łyknął. Linia auta przywodzi różne skojarzenia. Ktoś widzi w niej banana. Ja widzę… pozbawionego odnóży rybika.
Ta stylistyka wzbudza jednak bardzo mieszane emocje. Co ciekawe – Ioniq 6 to nie fastback. To nadal sedan (tylna szyba nie podnosi się razem z klapą) . Sam producent określa go „streamlinerem” – pojazdem o opływowym kształcie, którego bryła zmniejsza opór powietrza.
I nie jest to tylko czcze gadanie, bo współczynnik oporu powietrza Cd wynosi 0,21. Pod tym względem lepszy wynik osiąga chyba tylko Mercedes EQS. A warto podkreślić, że to EQS i Tesla 3 są konkurentami Hyundaia.
Giganci walczą o każdy kilometr zasięgu na wszelkie sposoby!
Całości uroku dodają 20-calowe felgi. Zawsze mówię, że dobra aluminiowa obręcz w aucie jest jak odpowiednio dobrane buty. Akurat ten wzór felgi pasuje do Ioniq 6, jak szpilki Louboutina do małej czarnej.
Hundai Ioniq 6 – wnętrze. Lubię normalność
Nie jestem ekspertem od elektryków, ale kilka samochodów z tej kategorii już w życiu widziałem. Niekiedy auta odrzucały chłodem kokpitu, w którego centralnym miejscu znajdował się jedynie wielki ekran. I nic poza nim…
Do tego niektórzy próbują nadać elektrykom takiego futuryzmu, że koła kierownicy zamieniają na coś, co przypomina wolant.
A jak jest w Ioniq 6?
Właściwie wnętrze nie różni się za mocno od tego, co znamy ze “spalinowej” motoryzacji.
Kokpit jest ładny. Oczywiście w miejscu licznika mamy ekran. W centralnym miejscu deski rozdzielczej kolejny. Każdy w rozmiarze 12,3 cala. Oba są umieszczone poziomo i nie rażą przesadnym minimalizmem.
Do tego projektanci nie zapomnieli normalnych przyciskach odpowiedzialnych za wybrane funkcje, czy sterowanie klimatyzacją. Ja upodobałem sobie pokrętło VOL, chociaż głośność można regulować z poziomu wielofunkcyjnej kierownicy.
Selektor (co za nazwa!) zmiany biegów umieszczono poziomo w kolumnie kierownicy pomiędzy zegarami i kołem kierownicy. Na początku można ją pomylić z dźwignią kierunkowskazów, ale to kwestia przyzwyczajenia.
Dla mnie się tam to podoba tak samo, jak spersonalizowane oświetlenie. Możemy wybierać spośród 64 kolorów i 6 dwukolorowych motywów. Weekend był jednak zbyt krótki, aby się bawić w ustawienia, więc poza tym, co już zastałem za bardzo nie testowałem owych motywów. Tak samo jak trybu Speed Sync Lighting.
Podobno dodaje emocji podczas jazdy, zmieniając jasność oświetlenia wnętrza w zależności od prędkości. A szkoda, bo może ten tryb zniwelowałby niezadowolenie z działania niektórych, narzuconych przez UE systemów bezpieczeństwa… O nich później.
Rewolucyjne są na pewno cyfrowe lusterka. Na zewnątrz, w przezroczystych obudowach znalazły się kamery (płetwa na dachu też jest przezroczysta), z których obraz przekazywany jest do dwóch małych monitorów. Podobno oszczędność energii na jednym ładowaniu to cały 1 km. Na pierwszy rzut oka wygląda to zabawnie. Na zewnątrz kamery, wewnątrz ekrany.
Bajer fajny, ale trzeba się do niego przyzwyczaić. Pierwsze parkowania wyglądają jak u świeżo upieczonego kierowcy, który z auta nauki jazdy przesiadł się do Jelcza. Każdy ruch kołem kierownicy na wstecznym stresuje.
Wróćmy do smaczków stylistycznych
Przez środek kokpitu przechodzi konstrukcja przypominająca tunel. Umieszczono w nim przyciski do sterowania szybami i zamkiem. Jest też schowek w podłokietniku. Tunel od spodu jest odkryty, co tworzy przestrzeń na kolejny „otwarty” schowek. Chociaż szczerze mówiąc, to nie znalazłem na to udogodnienie zastosowania.
A jak materiały? Ioniq, którego mi użyczono miał skórzaną tapicerkę. Biel fajnie kontrastowała z czarnym lakierem. Klamki drzwi mogliby jednak zrobić z bardziej wybitnego tworzywa niż plastik. Plastikowe kieszenie na rzeczy w boczkach też są nieco przezroczyste. Przynajmniej jak coś tam wsadzisz, nie odkopiesz tego po pół roku… Zawsze to dostrzeżesz wysiadają z auta.
Tapicerka na boczkach drzwi jest za to fajnie karbowana, co wzmacnia efekty świetlne. Docenia się je dopiero, gdy zapadnie zmrok. W sumie te szerokie tylne światło spodu też nabiera uroku dopiero po zmierzchu…
Mam lekko ponad 186 cm wzrostu i bez problemu zmieściłem się na miejscu kierowcy. Na miejscu pasażera też. Nie było problemu nawet, kiedy za fotelem zamontowałem fotelik dziecięcy (do jazdy tyłem) wraz z bazą isofix. Miałem jeszcze dobrych kilka centymetrów, aby przesunąć się do tyłu.
Problemem może się jednak pojawić, kiedy chcesz zająć miejsce na tylnej kanapie. Osoby wyższe muszą dodatkowo schylać głowę, aby nie uderzyć w krawędź opadającej linii dachu.
Wsadzając prawie 3-letnie dziecko do fotelika montowanego tyłem też musiałem uważać.
Z racji bryły auta. podróżowanie dla osób powyżej 185 cm wzrostu z tyłu wcale nie musi być przyjemne, chociaż auto ma grzane fotele, klimatyzację, porty USB i sam dealer wie jakie udogodnienia jeszcze.
Na pewno na plus jest obecność systemu car audio od Bose. Maskownica głośników w przednich drzwiach jest gigantyczna, a to właśnie jeden z tych smaczków stylistycznych.
Jako, że auto poza metalicznym brzmieniem elektryka nie wydaje żadnych fajnych dźwięków, trzeba to sobie rekompensować playlistą. Ale to nie problem, bo oczywiście Ajkonik obsługuje CarPlay i Android Auto. Ma też
Wybierając Ioniq 6 warto przemyśleć dobrze, kto i kiedy będzie jeździł na tylnej kanapie. Dzieciaki w wieku szkolnym będą zadowolone. Ale 3-latek, który ze względów bezpieczeństwa jeździ tyłem do kierunku jazdy wcale wsiadania i wysiadania lubić nie musi.
Zwłaszcza, kiedy akurat ma zły dzień. Kumpel koszykarz też nie będzie miło wspominał szorowanie czubkiem głowy o podsufitkę.
Mimo linii „streamlinera” i stałej tylnej szyby (to ona czyni Ioniq 6 sedanem!), bagażnik w tym aucie 401 litrów. Mowa o pierwszym bagażniku, bo pod maską znajduje się drugi, ale w wersji 4WD liczy zaledwie 14,5 l. Każdy sam musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy taki mu wystarczy. Zakupy, nawet duże na pewno się zmieszczą.
Ogólnie stylistycznie jest… awangardowo.
Hyundai Ioniq 6 – parametry
Jak wspomniałem, Hyundai Ioniq 6 jest na naszym rynku dostępny w wersji Uniq. Egzemplarz testowy od Nord Auto dysponował mocą 325 KM (605 Nm) i napędem na 4WD.
Za moc odpowiadają dwa silniki elektryczne. Podana przez producenta wartość jest ich mocą łączną. Auto ma 3 tryby jazdy. Jak się domyślacie, Eco i Normal nie był tym najczęściej używanym, to też o zasięgu się nie wypowiem. Czasu do setki nie liczyłem, ale ta piątka z ułamkami to nie ściema. O tym jednak zaraz.
W tej wersji producent deklaruje 583 kilometrów na jednym ładowaniu. Słabsze wersje mogą podobno przejechać nawet 613 kilometrów.
Na test Ioniq 6 w weekend w zupełności wystarczyło.
A jak to jeździ?
Auto waży prawie 2 tony. Środek ciężkości jest położony dość nisko. Siedzi się w nim jak w sportowym coupe. Ale przynajmniej jest wygodnie.
Nie ma osoby, która nie korzysta z największej zalety elektryka – przyśpieszenia. Ioniq 6 to rakieta. Auto wgniata w fotel, więc jak chcesz jeździć szybko, ale bezpiecznie to zabezpiecz telefon i inne przedmioty. Schowków nie brakuje.
A jak ta krypa zachowuje się w zakrętach? Dobrze. Nie oskarżę Hyundaia o przesadną pod czy nadsterowność. Testowanych aut nie upalam na torze, więc w tej kwestii mogę nie być do końca obiektywny. Zakręty przy dojazdówkach S8 w Żółtkach pokonywał poprawnie. Masa, rozmiar felg i szerokość opon robią swoje i fura trzyma się nawierzchni jak gokart.
Na kole kierownicy został wkomponowany przycisk “Drive Mode”. Trochę od czapy, ale ważne, że jest pod lewym palcem. Wprawne oko zauważy też łopatki zmiany biegów. Gadżet znany z F1 i aut spalinowych z wybranymi skrzyniami. W trybie Sport można za ich pomocą zmieniać biegi ręcznie. W trybie ECO służą do zmiany poziomu rekuperacji. Mówiąc prościej: możesz za ich pomocą zmaksymalizować zasięg i utrzymać optymalny stan naładowania.
Nigdy nie byłem przesadnie ekologiczny w kwestii motoryzacji. W takim aucie tryb Eco jest chyba dla tych, którzy chcą bić rekordy zasięgu na jednym ładowaniu.
Jako, że najszybszy tryb dominował podczas weekendu, to popstrykałem trochę tymi skrzętnie ukrytymi łopatkami. Dostrzegłem je dopiero po jakimś czasie. Redukcja w sumie fajnie wychodzi. Nie znalazłem zastosowania przy przyśpieszaniu, ale fajnie, że są.
Na pewno polubiłem cyfrowe lusterka. W czasie testu panowała jednak susza, więc nie wiem, jak zachowuje się kamera w warunkach ekstremalnych. Systemy bezpieczeństwa w przypadku zmiany pasa są nawet pomocne. Na wyświetlaczach widzimy wykrzyknik w trójkącie, kiedy na sąsiednim pasie pojazd znajduje się zbyt blisko. Linie odległości też się przydają w ocenie sytuacji.
Są jeszcze inne kamery. Nawet kilka. Dwie z nich uruchamiają się przy włączeniu kierunkowskazu. Pokazują, co znajduje się w przy przednich kołach samochodu. W sumie do dziś nie wpadłem na pomysł, kiedy się mogą przydać. Może zimą, aby 20-calowe felgi nie brodziły w dziurach lub studzienkach?
Niestety, już po dwóch dniach obraz na jednej z nich wydawał się zabrudzony. Nie zdążyłem przyjrzeć się soczewce kamery, aby sprawdzić, co było tego powodem. Auto wyhamowuje też automatycznie, kiedy jedziemy dynamicznie i zbyt szybko zbliżamy się do pojazdu przed nami. W mieście się przydaje. Ale…
Wady – nadgorliwość przeszkadza!
Generalnie systemy działają na plus, ale… No właśnie. Podczas testu Ioniq 6 odkryłem sporo bezmyślnych rozwiązań. W dodatku, aby je dezaktywować, trzeba za każdym razem po uruchomieniu auta wchodzić w ustawienia, odszukać wybrane opcje i je odznaczyć.
Podobno za pomocą aplikacji robi się to szybciej. Zabrakło mi jednak czasu na jej testowanie.
System czytania znaków działa… słabo! Kto to w ogóle zaakceptował i dopuścił di ruchu? Na zegarach potrafi wyskoczyć komunikat o znaku zakaz wjazdu B-2, który znajduje się na równoległej ulicy, gdzie się nawet nie wybieramy!
To jedno. Auto czyta też ograniczenia prędkości. I zaczyna irytująco pikać za każdym razem, kiedy przekroczymy limit o chociażby kilometr! To bardzo rozprasza i stresuje. Raczej nikt z tego tytułu nie zdejmie nogi z gazu.
Może też powodować zagrożenie, bo zapewne z czasem kierowcy zaczną ignorować komunikaty. Kiedy naprawdę pojawi się problem, nawet nie zwrócą uwagi na monit.
Wyłączenie asystenta pasa ruchu też odbywa się poprzez wejście w ustawienia menu. A ja specjalnie tego udogodnienia nie lubię i zawsze je wyłączam.
Za to na szutrach, gdzie zazwyczaj poruszają się ciągniki rolnicze zegary Hyundaia sugerowały, że… dozwolona prędkość to 90 km/h. Jeżdżę po tych drogach swoim quadem i prędkość 90 km/h to już drażnienie Św. Krzysztofa. Co dopiero zabawa na sypkiej nawierzchni sedanem na 20-calowych felgach i niskim profilu.
Do pracy zawieszenia, to zastrzeżeń nie mam. Na wiejskich drogach Ioniq 6 nie płynął może niczym poduszkowiec, ale też plomby mi nie powypadały.
W efekcie nadgorliwość projektantów i unijnych urzędników w kwestii systemów bezpieczeństwa sprawia, że frajda z jazdy tym autem przez takie udogodnienia mocno spada.
A wystarczyło dokooptować jeden przycisk dezaktywujący te brukselskie wydumki…
Hyundai Ioniq 6 – czekanie na ładowanie
Producent chwali się bateriami szóstej generacji modelu Ioniq. Koreański streamliner został wyposażony w system akumulatorów 800 V. Podobno zapewniają one jedne z najszybszych obecnie czasów ładowania, Są również kompatybilne z ładowaniem 400 V i ładowaniem prądem przemiennym. Nie było mi jednak dane tego sprawdzić, bo znajdująca się w bagażniku ładowarka AC powinna ładować, ale akumulatorki w zabawkach dla dzieci.
Dołączone do auta w standardzie urządzenie to jakaś pomyłka, która pokazywała mi, że czas ładowania od 70% do 100% zajmie jej… 25 godzin! Zostawiłem auto podłączone do zwykłego gniazdka na całą noc. Myślałem, że to może pomyłka systemu, ale mowy o błędzie nie było. Wskaźnik drgnął o zaledwie kilka procent. Oczywiście lepsze ładowarki są dostępne, ale za dopłatą. Zatem jeśli chcesz spokojnie traktować Ioniqa jako daily, zadbaj w swoim domu o tzw. trzecią fazę i odpowiednią ładowarkę lub od razu montuj WallBox.
Niesmak z powolnego ładowania pozostał. Nie wiem jednak, jakie rozwiązania stosują w tym zakresie inni producenci. Być może wcale nie jest lepiej, ale mimo to uważam, że w tego typu autach porządna ładowarka powinna być standardem. Jeśli zajrzeli tu właściciele innych aut elektrycznych prosto z salonu, zachęcam do podzielenia się własnymi doświadczeniami.
Tyle z wad. A jak ogólnie podsumuję test Ioniq 6? Na plus zaliczam to, że się nie zapalił.
Hyundai Ioniq 6 – coś w sobie ma
Od razu mówię. Nie jestem promotorem elektromobilności. Mam kolegów, którzy cenią sobie elektryki. Mają domy, wrzucają fotowoltaikę na dach i dokupili lepsze ładowarki do swoich aut. Cenią sobie możliwość jazdy buspasami i parkowanie za free.
Mieszkając w bloku raczej bym sobie na takie auto nie skusił. Niemniej jednak, ci którzy myślą nad Teslą 3 lub Mercedesem EQS-em powinni rozważyć też koreańską propozycję.
Oryginalności nie można jej odmówić…
Atutem jest też rozbudowana baza serwisowa i ASO koncerny Hyundai w Polsce. W moim rodzinnym Białymstoku serwisanci Hyundaia zdobywają nawet międzynarodowe wyróżnienia! To duży atut, bo w razie problemu nie musimy targać auta na drugi koniec Polski lawetą.
Przeczytaj też: Dacia Duster – test weekend! Na ryby i na grzyby